Med dagens oljepriser kring 140 USD/fat skjuter transportkostnadera i höjden. Inte minst transportpriserna med container från Kina till USA och Europa har blivit enormt mycket dyrare (det är mycket billigare i andra riktingen pga betydligt mindre volymer).
Jag tror detta kommer att halta globaliseringen. Eller egentligen inte globaliseringen utan snarare minska långväga shippat gods. Om ett amerikanskt företag säljer mycket i tex Asien måste man helt enkelt producera lokalt i allt högre utsträckning. Varje region måste nog långsiktigt bli mera självförsörjande.
Allt fler västerländska företag inser att det inte bara är fördelar med att producera billigt i Asien. Några nackdelar är:
Högre transportkostnader
Högre löneökningar (och inflation)
Långa transporttider (vilket minskar flexibiliteten och binder upp kapital)
Utöver det har vissa företag insett att om man har stora avstånd mellan Utveckling (R&D) och produktion (geografiskt och inte minst kulturellt) tappar man en naturlig feedback från produktion till R&D. Det kostar också pengar och äventyrar kvaliteten. Andra problem är svaga patent/IPR skydd i vissa lågkostnadsländer.
En del amerikanska företag flyttar nu produktionen från Kina till Mexico för att minska ledtiderna samt transportkostnaden. Andra flyttar tillbaka produktion till USA. Fler än 400 tyska företag tog tillbaka sin produktion från Kina förra året.
Kanske blir det länder som Mexico, Ukraina, Rumänien etc som blir framtidens lågprisekonomier?
Västvärlden har under ganska många är haft mycket låga inflationssiffror mycket tack vare flytt av produktion till låglöneländer som Kina. Nu börjar det lågkostnadsvapnet tappa skärpa. Det plus att kostnaden för olja, metaller och mat ökat kraftigt gör att ECB och riksbankerna i Sverige och Norge inser att inflationen måste bekämpas.
Istället för att bygga en fabrik i Kina där lönen per timme och tillgänglig arbetskraft varit en av de avgörande faktorerna vid valet av provins och stad kanske närhet till den regionala marknaden och närhet till järnväg blir framtidens avgörande faktorer? Med oljepris kring 140 USD/fat och med stigande trend blir närhet och tillgänglig logistik allt viktigare. Produktionen av olja har varit nästan konstant de sista tre åren kring 85 miljoner fat/dag. Samtidigt har vi en enorm utveckling (och försäljning av nya bilar) i exempelvis Kina och Ryssland. Risken är stor att oljeproduktionen kommer att sakta sjunka medans behovet ökar. Eran av billig energi är helt enkelt över. Nästa milsstolpe blir 150 och därefter 200 USD/fat.
Med utgångspunkt av ovanstående kommer jag att sälja mina Cargotec som har två av tre ben inom fartygslogistik och hamnar. Jag tror helt enkelt att vi får en stort överskott på fartygskapacitet (containerfartyg) framöver. Cargotecs tredje ben är lastbilskranbolaget Hiab. En regionalisering istället för globalisering borde inte ha så stor effekt på Volvo och Scania däremot är risken stor att vi framöver måste avsätta mera pengar till mat och energi och då får vi mindre över till annan konsumption och det slår färstås mot lastbilsföretagen (och Hiab) som i vilken lågkonjunktur som helst.
Istället för Cargotec plockar jag in Lundin Petroleum som tar Cargotecs plats på tipslistan. Jag har tidigare ägt både Lundin Petroleum och Lundin Oil och båda affärerna blev bra. Lundin Petrolium har gått bra på börsen sista tiden men har nog mer att ge med tanke på det höga oljepriset samt deras intensiva exploateringsverksamhet som ökar deras oljereserver.
5 kommentarer:
Det lär kosta i storleksordningen 20 000 kr att skicka en 40 fots container från Kina till Göteborg. Vet du hur stor andel av denna kostnad containerfartygets drivmedelsförbrukning utgör?
Vad kostar det att forsla en container med lastbil till Göteborg från Rumänien, i jämförelse?
Transportkostnadens andel av slutpriset i butik när det gäller gods importerat från Kina rör sig kring någon eller några procent. Säg att denna andel dubbleras, det är fortfarande endast av marginell betydelse för slutpriset.
Precis. Energiförbrukningen per skickad enhet med containerfartyg är så försvinnande liten att det mest rationella vore att öka de långväga transporterna med E-klass super-port-panamax-containerfartyg till förmån för att folk tar sin bil till storlivsbutiken och köper närproducerat.
Jobbar själv i branch där Cargotec är verksamma i.
Problemet är nog att det mänskliga beteende inte kommer att agera rationellt utan emotionellt och då håller nog dill argument att produktion läggs i östländer och typ mexico. Men jag tror inte att det "förbrukar" mindre olja.
Hälsn Viktor
Ps. Tack för en mycket välskriven och från min sida uppskatta blogg!
Hejsan Gustav & Viktor,
tack for bra kommentarer.
En 40 fot container kostar cirka 8000 USD fran Kina till USA. Troligen billigare till Europa Fran Europa till Kina kanske en fjardedel av priset pga stort overskott at container.
Jag tror inte man kommer att kunna att skicka varor med lastbil fran Rumanien till Sverige i framtiden (oljepriset har precis borjat sin resa uppat).
Transportkostnaden har under lang tid varit en obetydlig del av slutpriset. Det ar darfor vi kan kopa billiga bananer i norra Europa, kanske kommer det att andras?
Att transportera jarnmalm fran Brasilien till Kina kostar idag nastan lika mycket som sjalva jarnmalmen. Och det efter en mycket brant prisuppgang pa jarnmalmen. Samtidigt som ni sager ar merparten av detta inte olja utan hyran av fartyget (spotpriset for de storsta bulkfartygen ligger kring 300 000 USD/dag och utover det tillkommer bransle sa bransledelen ar kanske sa liten som 10%). Hyran bor ga ner nar mer kapacitet tillkommer och ledtiden (idag kring 70 dgr Brasilien-Kina-Brasilien) kan nog kortas med da hamnkapaciteten okas eftersom fartygen maste koa innan lastning sker). Undrar hur det ser ut pa containersidan? Hmmm, maste kanske behalla mina Cargotec trots allt?
Jag tror att ni har ratt har. Enbart transportkostnaden kommer inte att starta en flytt av produktion fran Asien till Vast. Om det sker kommr det att ske med andra "negativa) faktorer som att lonerna i Kina okar mycket snabbare an i vastvarlden (20% per ar) vilket gor att de tappar i konkurranskraft. Frakten (priset, tiden etc) blir en ytterligare en komponent som kan paskynda processen.
Jag (som är i transportbranchen) tror snarare att inflation och ökade lönekostnader i lågkostnadsländer gör att produktion flyttar där ifrån.
Rent energimässigt är det bättre för miljön att importera några kilo fårkött från Nya Zealand till Europa än att köpa kött från sitt eget land och köra 5 km till butiken och köpa det.
Det byggs enormt många fartyg för tillfället och vi kommer att ha ett (enormt) överskott inom ganska kort tid. Detta innebär att ett rederi kan sätta in fler fartyg på samma rutt och sänka hastigheten --> billigare fraktrater (mkt lägre bunkerförbrukning).
Det investeras enormt i hamnkapacietet (bla produkter från Cargotec) detta kommer att öka konkurrensen och korta ner fartygens liggetider --> billigare fraktrater.
Kan nämnas att det är dyrast i världen att hantera en container i USA pga hamnarbetarna där är "stenhårda" och har snorhöga löner. Det är känt att det är mycket dyrare i USA än i Norra Europa (Hamburg - Le Havre) pga bla hamnarbetarna och lägre hamneffektivitet.
På totalen vill jag alltså mena att olijepriset utgör en mycket liten den av varans fraktkostnad och att det finns tendenser som pekar på att fraktpriserna (på containers bla) kanatt gå ner i framtiden...
Någon sent tillkommet tänkte jag ändå nämna att jag skrev tre lite längre inlägg som väl anknyter till denna diskussion i min egen blogg, Livet efter oljan (efteroljan.blogspot.com) i månadsskriftet augusti/september:
- Dyrare fartygstransporter när oljepriset stiger
- Högt oljepris ger sänkt fart
- Globaliseringen avstannar när transporter fördyras
Skicka en kommentar